Seguint túnels ferroviaris

La implantació del ferrocarril va representar una autèntica revolució en les comunicacions, aportant una nova velocitat, regularitat i comoditat als desplaçaments, tant de persones com de mercaderies. Tanmateix, la construcció de línies ferroviàries no podia fer-se d’esquena al territori: la seva orografia, sovint abrupta i muntanyosa, especialment al nostre país, ha estat sempre un factor determinant a l’hora de planificar i executar un traçat ferroviari.

El ferrocarril, per la seva pròpia naturalesa tècnica, té certes limitacions físiques que condicionen profundament el disseny de les línies. A diferència d’altres mitjans de transport, els trens no poden assumir pendents pronunciades ni corbes tancades: calen radis de curvatura molt amplis i desnivells suaus, fins i tot en zones aparentment poc accidentades. Aquestes exigències fan que, en entorns muntanyosos, sigui imprescindible recórrer a solucions d’enginyeria com viaductes i túnels, sovint de gran envergadura.

Aquestes grans obres, tot i ser costoses i complexes de construir, han estat essencials per fer viable el pas del tren a través de valls profundes, serralades o congostos. Un cop acabades, esdevenen infraestructures permanents, moltes de les quals han sobreviscut dècades, fins i tot més d’un segle, en funcionament. Amb el pas del temps, moltes d’aquestes construccions han adquirit un valor patrimonial, tant per la seva rellevància històrica com per l’interès arquitectònic o tecnològic que representen, i formen part avui del patrimoni industrial i ferroviari del país.

El ferrocarril, doncs, no només va transformar la manera de moure’ns, sinó que també va deixar una petjada visible i duradora en el paisatge: una xarxa d’obres d’enginyeria que expliquen una època i que continuen, sovint en silenci, formant part del nostre entorn quotidià.

Als inicis, travessar túnels en tren feia força impressió. La foscor absoluta, el soroll eixordador de la màquina de vapor, el fum i el moviment dins un espai tancat generaven neguit i, sovint, por. Hi havia qui pensava que dins el túnel es podia ofegar, perdre el coneixement o fins i tot la raó. Altres temien explosions, incendis o col·lapses. N’hi havia que es tapaven la cara amb un mocador o que tancaven els ulls fins tornar a veure la llum. També hi pesaven idees supersticioses: entrar en un túnel era, per a molts, com entrar en un món desconegut, gairebé com travessar la frontera entre la vida i la mort. Amb el temps, tot plegat va passar a ser rutina. Però en aquells primers viatges, el túnel no era només un pas sota la muntanya: era un pas cap a un món nou, i desconegut.

TÚNELS CATALANS

*Quan s’acabi la L9 del metro de Barcelona (43,3 km), aconseguirà ser un dels més llargs del món.

TÚNELS DEL MÓN

Els deu túnels més llargs del món, comptant fins i tot els viaris, són túnels ferroviaris, molts d’ells de línies de metro, però també túnels específicament ferroviaris:

1. Metro línia 3 de Guangzou (Xina): 60,4 km
2. Túnel ferroviari de Saint Gotthard (Suïssa): 57,1 km
3. Metro línia 1 de Beijing (Xina): 57,1 km
4. Túnel de Seikan (Japó): 53,8 km
5. Yulhyeon Tunnel (Korea) 50,3 km
6. Eurotunnel ferroviari (França-GB): 50,5 km
7. Metro túnel linia 5 de Seul (Korea): 47,6 km
8. Metro Moscou (Rússia): 41,5km
9. Metro L-12 Madrid (Espanya): 40,9 km

RUTES PER TÚNELS

D’entre totes les rutes que hem realitzat a Senderisme en tren, hi ha algunes sortides especialment curioses i plenes d’interès històric i tècnic: són aquelles que, a més d’enllaçar dues estacions consecutives d’una mateixa línia ferroviària, segueixen camins que passen literalment per damunt de túnels de tren.

Aquestes excursions no només ofereixen paisatges espectaculars i camins poc transitats, sinó que també permeten descobrir infraestructures ferroviàries singulars des d’un punt de vista diferent. Caminar sobre un túnel ens convida a imaginar el que hi passa sota els peus, i ens acosta a petites històries i grans gestes d’enginyeria que sovint passen desapercebudes.

A través d’aquestes rutes, podreu conèixer túnels amb més d’un segle d’antiguitat, obra de pioners de l’enginyeria moderna, i d’altres més recents, vinculats a l’alta velocitat o a la modernització del transport públic. A més, molts d’aquests túnels estan envoltats de paisatges naturals espectaculars, antics camins de ferradura, viaductes, i fins i tot elements patrimonials com ponts, estacions històriques o edificis tècnics abandonats.

Veniu a caminar amb nosaltres i descobriu què s’amaga sota els vostres peus!

1. Túnel de l’Argentera 4.044 m

• Ruta ST110. Túnel de l’Argentera. Un túnel farcit d’històries entre Duesaigües i el Pradell

Entre les estacions de: Duesaigües-l’Argentera (Baix Camp) i Pradell (Priorat)

El túnel ferroviari de l’Argentera es va inaugurar l’any 1890, coincidint amb l’arribada del tren a Falset i la consolidació de la línia entre Reus i Móra. Aquesta infraestructura monumental forma part d’un dels trams més complexos del traçat ferroviari pel relleu accidentat de la zona. En realitat, el túnel està format per dues galeries: el túnel número 73, de 4.044 metres de llargada, considerat durant molts anys el túnel ferroviari més llarg de Catalunya, i el túnel número 72, un fals túnel de 410 metres. Entre tots dos hi ha una curta separació coneguda com les Dues Boques, on es pot veure l’estructura exterior que connecta els trams.

La construcció del túnel va estar dirigida per l’enginyer català Eduard Maristany, figura destacada del desenvolupament ferroviari de finals del segle XIX. Les obres no van estar exemptes de dificultats tècniques: durant la perforació es va descobrir un riu subterrani, fet que va obligar a construir un pont dins mateix del túnel, una solució insòlita i innovadora per a l’època. Per la seva trajectòria i aportació al desenvolupament ferroviari, Maristany va ser reconegut amb un títol nobiliari i més endavant seria també l’impulsor de l’estació de França de Barcelona, una de les més emblemàtiques del país.

El túnel se situa dins l’antic territori de la Baronia d’Escornalbou, una antiga jurisdicció senyorial del segle XII vinculada als arquebisbes de Tarragona. Aquesta baronia incloïa diverses poblacions de la zona: Colldejou, l’Argentera, Duesaigües, Pradell de la Teixeta, Vilanova d’Escornalbou i Riudecanyes, a més del castell-monestir d’Escornalbou, que en constituïa el centre espiritual i administratiu.

Durant la Guerra Civil espanyola (1936–1939), el túnel també va tenir un ús estratègic. Al seu interior s’hi amagava durant el dia un tren hospital, per protegir-lo dels bombardeigs. Aquest tren només sortia de nit per ventilar els vagons i fer els desplaçaments necessaris, aprofitant la foscor per evitar ser detectat.

Avui, el túnel de l’Argentera continua en funcionament com a part de la línia que connecta Reus amb Móra i Saragossa, i constitueix un testimoni vivent de l’enginyeria ferroviària de finals del segle XIX i del paper estratègic que les infraestructures poden jugar en moments clau de la història.

2. Túnel de Montgat 135 m

• Ruta ST50. El turó de Montgat (100 Cims)

Entre les estacions de: Montgat (Maresme) i Montgat Nord (Maresme)

El Turó de Montgat s’aixeca discretament al nord del municipi de Montgat, a la comarca del Maresme. Amb només 36 metres d’altitud, és un turó modest en dimensions però amb un simbolisme notable, tant des del punt de vista excursionista com històric.

Malgrat la seva poca alçada, aquest turó està inclòs en la llista dels 100 Cims elaborada per la Federació d’Entitats Excursionistes de Catalunya (FEEC). Es tracta, de fet, del cim més baix de tota la llista i, molt probablement, el més fàcil d’assolir, fet que no li resta valor simbòlic: la seva inclusió busca posar en relleu la diversitat del relleu català i promoure el coneixement del territori més proper.

El turó es troba situat entre les estacions de Montgat i Montgat Nord (ambdues a la línia R1 de Rodalies i gestionades per Adif), en un indret on la geografia condicionà des de ben aviat el pas de les infraestructures de transport. Just sota el turó es va excavar, a mitjan segle XIX, el primer túnel ferroviari de l’Estat espanyol: el túnel de Montgat, construït en el marc de la línia Barcelona, Mataró, que es va inaugurar l’any 1848. Aquesta línia va ser la primera connexió ferroviària estable del país, un fet que marca el turó com un punt clau en la història del ferrocarril a la península Ibèrica.

Avui, el Turó de Montgat ofereix unes vistes privilegiades sobre la costa del Maresme i el mar Mediterrani, i constitueix una fita fàcil i accessible per a caminants de totes les edats. La seva combinació de paisatge, patrimoni i història el converteix en un indret petit però carregat de significat.

3. Túnel de Pimorent 5.414 m

• Ruta ST148. Túnel de Pimorent. Seguint el GR-107 entre Portè i l’Hospitalet

Entre les estacions de: Portè (Alta Cerdanya) i l’Ospitalet (Arieja)

El túnel ferroviari del Pimorent és una de les infraestructures clau del Transpirinenc Oriental, la línia internacional que connecta Tolosa de Llenguadoc amb Puigcerdà. Amb una longitud de 5.414 metres, aquest túnel travessa per sota el coll de Pimorent, situat a 1.920 metres d’altitud, una de les collades més altes dels Pirineus orientals. Aquesta fita geogràfica marca la divisòria entre l’Alta Cerdanya i la regió de l’Arieja, i tradicionalment ha estat una barrera natural difícil de superar.

Construït com a part del projecte per unir els dos vessants del Pirineu mitjançant una línia ferroviària eficient, el túnel va representar una solució tècnica i logística decisiva per garantir el trànsit regular de trens en condicions hivernals severes i altituds extremes. Gràcies a aquesta obra, es va consolidar una ruta directa entre França i Catalunya, tot mantenint una cota relativament baixa per als combois, fet que va facilitar l’estabilitat del servei ferroviari.

Una de les particularitats més curioses del túnel és la presència de portes als dos extrems, situades prop de les boques d’entrada. Aquest sistema s’instal·là amb l’objectiu de limitar la formació d’estalactites de gel durant l’hivern. Les filtracions d’aigua a l’interior del túnel, combinades amb les baixes temperatures, originaven glaçades perilloses que arribaven a desprendre’s i van arribar a provocar ferides a diversos operaris de la companyia ferroviària francesa. Les portes permeten mantenir una temperatura més estable i evitar aquests accidents.

A més, el túnel incorpora galeries laterals dissenyades per a la col·locació d’explosius, una mesura defensiva pròpia del context històric en què va ser construït, quan les infraestructures estratègiques com aquesta es contemplaven com a possibles objectius militars en cas de conflicte.

Actualment, el túnel del Pimorent continua sent una peça fonamental de la xarxa ferroviària que travessa els Pirineus, i és un exemple destacat d’enginyeria d’alta muntanya al servei de la connectivitat transfronterera.

4. Túnel de Belitres 1.064 m

• Ruta ST149. De Portbou a Cervera de la Marenda a través del coll de Belitres

Entre les estacions de: Portbou (Alt Empordà) i Cervera M. (Rosselló)

El túnel dels Belitres és una infraestructura ferroviària transfronterera situada entre les estacions de Portbou (a l’estat espanyol) i Cervera de la Marenda (a l’estat francès). Amb una longitud total de 1.064 metres, aquest túnel es reparteix entre els dos països: 469 metres corresponen al territori francès i 595 metres al costat espanyol.

La seva construcció respon a la voluntat de connectar directament les xarxes ferroviàries espanyola i francesa, tot superant les dificultats geogràfiques de la zona del cap de Creus i el relleu costaner del nord de l’Alt Empordà. Es tracta d’un túnel de doble via, una configuració poc habitual en infraestructures d’alta muntanya. Per tal de fer compatible la circulació de trens dels dos sistemes, s’hi van instal·lar dues vies amb amples diferents: la via situada al costat dret (en sentit França) té ample ibèric, mentre que la del costat esquerre és d’ample internacional (UIC o europeu). Aquest doble sistema permet el trànsit tant de trens espanyols com francesos, tot i que també complica l’operativa i la gestió tècnica.

A causa del seu caràcter estratègic, ja que connecta dues nacions i forma part d’un corredor ferroviari internacional, el túnel va ser construït amb mesures defensives específiques. Entre elles destaquen tres galeries interiors de 1 metre d’ample per 1,6 metres d’alçada, dissenyades expressament per col·locar-hi explosius en cas que calgués inutilitzar o destruir el túnel en un context de conflicte bèl·lic. Aquesta pràctica era habitual en infraestructures considerades crítiques durant el segle XX, especialment en zones frontereres amb potencial valor militar.

Avui, el túnel dels Belitres continua sent una peça clau del sistema ferroviari transfronterer, i també forma part del patrimoni històric i tècnic de la zona. A més, la seva ubicació propera a la frontera el vincula simbòlicament amb fets rellevants de la història contemporània, com la Retirada de 1939, durant la qual milers de republicans van creuar aquests passos naturals fugint de la Guerra Civil.

5. Túnel de Toses 3.904 m

• Ruta ST128. Travessant el túnel de Toses entre Toses i La Molina creuant per la Collada

Entre les estacions de: Toses (Ripollès) i La Molina (Cerdanya)

Per superar el relleu abrupte de la collada de Toses, punt de pas natural entre el Ripollès i la Cerdanya, va ser necessari perforar dos túnels ferroviaris de gran complexitat. Les obres es van desenvolupar entre els anys 1911 i 1919, com a part de la construcció del Transpirinenc Oriental, la línia ferroviària que connecta Ripoll amb Puigcerdà i, posteriorment, amb França.

El primer túnel que es troba venint des de Ribes de Freser és el túnel del Cargol, situat entre les estacions de Planoles i Toses. Es tracta d’un túnel helicoïdal, una solució enginyosa adoptada per guanyar alçada en un espai reduït, tot descrivint una corba tancada dins de la muntanya. Aquest tipus de túnel, poc comú, és una mostra clara de les dificultats orogràfiques que va caldre superar.

El tram següent, entre Toses i la Molina, inclou el túnel de Toses, que amb 3.904 metres de llargària és el més llarg de tota la línia. A la seva boca nord incorpora uns 200 metres de fals túnel, construït per protegir l’entrada de la neu i les esllavissades. A l’interior d’aquest túnel es troba un punt especialment destacable: el punt culminant de tota la línia ferroviària, a una altitud de 1.494 metres sobre el nivell del mar. Aquest és també el punt més alt de tota la xarxa ferroviària espanyola d’adherència (és a dir, sense cremallera) en ample ibèric, fet que confereix a aquesta infraestructura un valor tècnic i simbòlic destacat.

La construcció d’aquests túnels va suposar un repte d’enginyeria notable a principis del segle XX, en un context de fort impuls a la connexió ferroviària dels territoris de muntanya. Gràcies a aquestes obres, es va fer possible una connexió regular entre les comarques interiors i la Cerdanya, trencant l’aïllament secular provocat per les condicions climàtiques i la topografia.

Avui, la línia continua en funcionament i ofereix un viatge panoràmic únic pels Pirineus, amb aquests túnels com a testimonis silenciosos d’un moment clau en la modernització del transport ferroviari català i europeu.